Mes 402 Peugeot

Et si on était galant...

A la fin 18ème siècle et François LEBON,
inventeur du gaz d'éclairage, eut le premier l'idée de gazéifier le bois.
Nos belles forêts recèlent d'un carburant à la portée de tous et que le soleil fait repousser chaque année. La combustion du bois, en effet, tout comme celle du charbon de bois, donne de l'oxyde de carbone, gaz capable de remplacer l'essence. On ne s'arrêta pas au bois, car le gaz de ville qui allie à un pouvoir calorique faible de précieuses qualités antidétonantes, mélangé en proportion convenable avec l'air fourni un carburant aux propriétés équivalentes au gaz d'essence carburé. Ainsi, Benzol, Butane et Méthane furent utilisés. On eu recours aussi à l'acétylène, le plus riche des carburants, avec un pouvoir calorifique de 14.000 calories au mètre cube, est terriblement détonant, qui produit, à partir de 4 kg de carbure de calcium, 1 m3 d'acétylène soit l'équivalent de 2 litres d'essence.
On alla même jusqu'à expérimenter des mélanges savants comme, acétylène benzol, gas-oil et White-Spirit.

Dès les années 20, les pénuries de carburant obligèrent les constructeurs automobiles à trouver une énergie de substitution et de modifier la motorisation des véhicules pour permettre l'usage de celle-ci. Tous les véhicules ne pouvaient pas prétendre rouler au gaz, car la mécanique devait être en parfait état. La direction technique de Peugeot mentionne que les possesseurs de gazogène Gohin-Poulenc ne doivent les installer que sur des moteurs possédants une excellente étanchéité des soupapes et des segments. Les culasses en Alpax des 402 ont un rapport volumétrique de 6,8, ce qui est acceptable, par contre les moteurs des 402 et 402 B, doivent subir des modifications, rabotage du plan de joint de 2 mm, afin d'atteindre un taux de compression de 6,8 à 7 environ. De plus on perdait 35 à 45 % de la puissance en passant au gaz. De quoi calmer les ardeurs d'un pur sang...

Parallèlement à sa production automobile, Peugeot, a lancé la fabrication d'une série de gazogènes destinés à équiper ses camionnettes 1.200 et 1.400 kilos ou à être livrés séparément en vue de leur adaptation sur des véhicules déjà en circulation. Peugeot annonce, dans les publicités de la camionnette MK5 que le plein du générateur confère au véhicule une autonomie de 120 kilomètres et que la consommation avoisine les 22 à 28 kilos de charbon de bois aux 100 kilomètres, le tout à une vitesse régulière de 40 à 50 kilomètres heure.
La caisse bâchée a été agrandie, son volume intérieur utile étant de 6,5 mètres cubes.





Comment ça marche :
Les gazogènes, on le sait, admettent comme combustible soit du bois, soit du charbon de bois, soit du charbon minéral, du coke ou même des agglomérés divers. Le bois doit être sec et choisi dans les plus durs (chêne, charme, hêtre, orme). Le générateur reçoit sa charge journalière (environ 50 kilos). Le moteur est démarré à l'essence (ce qui le cas le plus pratique), le moteur crée un violent appel d'air dans le générateur ou nous venons d'allumé le bois. Après quelques minutes, la combustion sera devenue suffisamment active pour et par la suite l'afflux de gaz forestier assez abondant pour que le moteur puisse totalement fonctionner au gaz.
« Mettez un haut fourneau dans votre auto », tel aurait pu être le titre d'une publicité Peugeot, c'est en analysant les phénomènes qui se produisent dans les hauts fourneaux et dans les gros gazogènes industriels à fusion de cendres qu'on a su réaliser une combinaison nouvelle de trois principes : gazéification à très haute température par tuyères éloignant le feu des parois, refroidissement de la tuyère par un liquide et combustion transversale. On ajoute à ce principe un by-pass qui permet de mélanger quand le combustible est humide une certaine proportion de gaz chaud du refroidisseur et enfin un filtre ou le gaz est débarrassé de ses impuretés au moyen de poudre épurante, d'éléments filtrant en toile d'un tissage spécial.

Pendant longtemps le véhicule à gazogène a été considéré comme le parent pauvre de l'automobile, mais les années avant guerre lui promette une revanche par suite de carence de l'essence.
En 1940, la compagnie des procédés Gohin-Polenc se voit attribuer officiellement le plus fort contingent d'appareils à fabriquer (26%).
En France le chiffre d'appareil passe de 100 appareils en 1930 à 1500 en 1939, pour atteindre dans les premiers jours de 1941 les 50.000 véhicules.
D'autres fabricants se partagent le marché, BRANDT, SABATIER-DECAUVILLE, GAZAUTO,